Czy „elektryki” mogą konkurować na Dakarze z najlepszymi? – rozmowa z prezesem Innovation AG Maciejem Janiszewskim

Innovation AG Sp z o.o. to przedsiębiorstwo ze Zgorzelca funkcjonujące w branży technologicznej. Najgłośniejszą „pozycją” w ich portfolio jest Sokół 4×4, zelektryfikowany samochód na bazie Land Rovera Defenera. Czy to auto ma szanse wystartować na Dakarze? Jaka jest przyszłość tego rajdu patrząc przez pryzmat pojazdów elektrycznych? O tym wszystkim porozmawialiśmy z Maciejem Janiszewskim, CEO Innovation AG.

Redakcja: Dzień dobry, Panie Macieju! Zacznę od razu od najważniejszego. Czy jest szansa, że zobaczymy pierwszy polski elektryczny samochodów terenowy, czyli Sokół 4×4, na przyszłorocznym Rajdzie Dakar?

Maciej Janiszewski: To jest dość trudne pytanie, gdyż trzeba wziąć pod uwagę kilka czynników. Na starcie trzeba pamiętać, że Sokół 4×4 tak naprawdę nie jest polskim samochodem elektrycznym, tylko to polski projekt elektryfikacji samochodu terenowego na bazie Defendera – auta, które firma Land Rover zbudowała wiele lat temu. My tylko skorzystaliśmy z jego fenomenalnych właściwości jezdnych. Opowiadając na pytanie, czy Sokół, bez względu na jakim podwoziu będzie zbudowany, pojawi się w wersji zelektryfikowanej na Dakarze? Pracujemy nad tym i chcielibyśmy wystartować na Dakarze w 2021 roku. Robimy wszystko, by tam się znaleźć. I taki jest nasz cel.

Auta elektryczne coraz mocniej wchodzą w świat rajdów terenowych. W 2017 roku, podczas 38 edycji Dakaru, hiszpański „elektryk” Acciona 100% Powered dojechał do mety tego rajdu jako pierwszy w historii samochód elektryczny. Jednak dopiero na ostatnim, 53. miejscu w swojej kategorii. Jak długa droga stoi przed projektantami pojazdów z elektrycznych, by nie tylko brać udział w tego typu imprezach, ale też powalczyć o czołowe lokaty?

Obawiam się, biorąc pod uwagę obecną technologię, nie tyle napędu, co możliwości magazynowania energii, że dzisiaj to jest awykonalne. Jeżeli nie stworzy się osobnej kategorii terenowej, gdzie po prostu ścigają się samochody z napędem elektrycznym, które mają inne uwarunkowania umożliwiające ładowanie akumulatorów, to jest to niemożliwe. Musi powstać oddzielna klasa, np. E1, E2 (tak jak są klasy T1, T2). Myślenie w kategoriach, że ja prześcignę swoim „elektrykiem” Carlosa Sainza na jego Mini JCW Buggy i dojadę tam pierwszy, jest z góry skazane na porażkę. Dlatego że zasięgi, jakie dziś prezentują pojazdy elektryczne wszelkiej maści, nie pozwolą na pobicie tej mobilności, jakie mają auta napędzane silnikami spalinowymi. Lecz za kilka lat, wraz z wejściem nowych technologii budowy baterii o większej pojemności, na pewno będzie to realne. Takie baterie będą lżejsze i będą miały większe zasięgi. Mówiąc zasięgi, mam na myśli liczbę kilometrów, które można przejechać na jednym doładowaniu. Jeśli pojawią się innowacje w produkcji bardziej wydajnych i lżejszych baterii, wtedy konkurencja z klasycznymi „rajdówkami” stanie się możliwa. I ja zakładam, że w ciągu najbliższych 10 lat pionierem elektromobilności będą właśnie wysoce wyspecjalizowane rajdy np. terenowe. Tak jak mamy Formułę E (odpowiednik Formuły 1, tylko z bolidami napędzanymi elektrycznie), tak przewiduję też, że powstanie Dakar E. Choćby dlatego, że presja ludzi jest coraz większa. Pamiętajmy o tym, że sport motorowy, jakbyśmy do tego nie podchodzili, to nadal tylko (i aż) rozrywka. I poza tym, że szlifujemy technologię i sprawdzamy możliwości, to wciąż jest zabawa. W związku z tym, jeśli ma być to zabawa, to musi ona podpisywać się pod kilkoma bardzo ważnymi postulatami. Przede wszystkim ma być to dyscyplina przyjazna dla środowiska. I jeśli wtedy ja to spełnię, to mogę dalej się bawić. Jeżeli my natomiast w sposób świadomy niszczymy przyrodę, „for fun”, to wtedy ludzie mogą mieć z tym problem. I nie będzie można im się dziwić. Dlatego to poszukiwanie Świętego Graala w elektromobilności, czyli tego mariażu zasięgu, mocy, efektywności, prędkości ładowania jest kluczowe. Wracając do pana pytania. Ja bym nie liczył, że w najbliższych 2-3 latach uda się w tej samej klasie fabrycznej uzyskać podium, miejsca na „pudle” dla samochodu elektrycznego, dlatego że on technologicznie nie prześcignie tradycyjnego napędu.

Nawiązując do tego, co Pan właśnie powiedział, wydaje się więc oczywiste, że prędzej czy później pojawi się nowa klasa na Dakarze.

I to jest jedyny rozsądny sposób na przyciągnięcie sponsorów, którzy będą mogli liczyć, że wspierane przez nich auto ma szansę na „pudło”, tyle że w kategorii samochodów elektrycznych. A fani będą mogli się cieszyć, że ich „elektryk” finiszował na czołowej pozycji. To coś zupełnie innego niż „radość”, że ekologiczne auto w ogóle dojechało do mety pośród stu innych, ale spalinowych, zajmując jedno z ostatnich miejsc. Tak to jest gdy mieszamy gruszki i jabłka. Albo mamy gruszki, albo mamy jabłka. To, że jedno i drugie wisi na drzewie, nie znaczy, że to ten sam owoc. I jak trafnie Pan powiedział, po prostu musi pojawić się nowa klasa wyłącznie dla „elektryków”, dopóki te nie mogą z tradycyjnymi autami konkurować. To mógłby być pierwszy krok. I jest na to szansa! Z informacji, które uzyskaliśmy od ludzi związanych z zarządem Amaury Sport Organisation (firmy organizująca rajd Dakar), wiemy, że taka kategoria może pojawić się już w 2021 roku.

Odcinki na tym supermaratonie często mają długość po 700-800 km. Bateria, która znajduje się w Sokole ma moc 85 kWh i pozwala na przejechanie około 300 km. Trzeba do tego dodać warunki pustynne, dużą amplitudę dobową, od wysokich temperatur do spadków poniżej zera. Dochodzi też kwestia ładowania, to może być ogromnym problemem podczas rajdu. Ta czynność w wypadku Sokoła trwa około 4 godzin. Potrzebna jest większa moc, by przejechać oes i dojazdówkę na jednym doładowaniu. Na tę chwilę, jak wiemy, nie jest to możliwe. Jak to można rozwiązać? Z pewnością, nawiązując do tego, co Pan mówił wcześniej, jest to wyzwanie dla organizatorów, którzy może musieliby rozmieścić na trasie punkty doładowań? Ale co wtedy z czasem ładowania na postoju, jak to liczyć? Jak Pan to widzi?

Należałoby określić jakieś takie punkty ładowania, które stopują zegar, bo wiadomo, że proces ten nie trwa 5 minut, które może gdzieś na trasie udałoby się odzyskać. Ale powiedzmy, że wszyscy mają równe szanse, bo każdy w tym momencie musi tankować, o ile robi to w biegu, rozwiązania są różne. W tym przypadku nie da się w trakcie jazdy doładować baterii. Może na autostradzie by to się udało, gdyby obok jechała ciężarówka z wielką baterią i przekazywała nam prąd, a my byśmy jechali wraz z nią w tandemie przez powiedzmy 100 km. W sytuacji Dakaru jest to niemożliwe, bo mamy wydmy, szutry itd. Po prostu trzeba się zatrzymać i mieć gdzieś po prostu jakiś „słupek”, do którego można się podłączyć. Albo jakiegoś wielkiego trucka, który generuje prąd potrzebny do doładowania naszej baterii. I dlatego Amaury Sport Organisation zastanawia się, jak to zrobić, żeby to miało ręce i nogi. Trzeba poczekać, co nam podpowie organizator odnośnie warunków technicznych dla tej nowej klasy, o ile ona powstanie. Nie ma dzisiaj technologii, która pozwala na zwiększenie pojemności bez zwiększania wagi baterii. Trzeba pamiętać, że na 1 kWh pojemności trzeba liczyć niecałe 5 kg wagi. A jak mamy baterię 100 kWh, to będzie ona ważyła ok 500 kg. Jakbym chciał mieć nawet zasięg 500 km (na jednym doładowaniu), zakładająć, że mój samochód zużywa na tonę np. 20 kWh na 100 km. A więc ważąc 2 tony, będzie potrzebował 40 kWh na 100km. Żeby przejechać wspomniane 500 km, to potrzebuję minimum 200 kWh pojemności baterii. I nagle okazuje się, że ta bateria sama w sobie waży tonę! I teraz gdzie tę tonę dać? Z czego zabrać? Z jakich komponentów czy wyposażenia zrezygnować? Nie da się. A w Dakarze bardzo ważna jest masa auta, to oczywiste, że im jest mniejsza, tym lepiej.

A mając to wszystko na uwadze, trzeba jeszcze walczyć o jak najlepszy rezultat..

Dlatego takie Porsche poszło w instalację 900 wolt, bo 900 wolt powoduje, że możemy mieć większą moc z mniejszej pojemności, niż przy Tesli, która ma moc 400-woltową i de facto zderzyła się ze ścianą, jeśli chodzi o możliwości techniczne. I tak zakładam, że kolejne instalacje w samochodach sportowych będą na granicy 900 wolt i więcej. Oczywiście jest tam pewna fizyka w tym wszystkim, więc nie da się bez konsekwencji nieskończenie zwiększać ten woltaż, zwłaszcza że powoduje on potem inne komplikacje związane z przekazywaniem tej mocy. Jest kwestia kabli, przekroju kabli, to też nie może być nagle kabel przekroju np. pięści, bo on będzie będzie ważył około 100 kg. I tylko taki odcinek długości kilku metrów. Fizyki nie oszukamy. Dlatego jeśli inżynierowie na świecie nie wymyślą jakichś nowych technologii pojemności baterii, to obawiam się, że przez długi okres będziemy skazani na samochody może i szybkie, ale zarazem ciężkie i mało wydajne, jeśli chodzi o zasięgi. I to niestety zaraz wyjdzie w takich rajdach jak Dakar.

Czyli, nawiązując do tego, o czym mówiliśmy wcześniej, przyszłością Dakaru musi być nowa klasa, bo nie ma możliwości rywalizować z klasycznymi samochodami?

Chyba że będzie to rywalizacja technologiczna, czyli kto najdalej dojedzie na jednym „baku”, na jednym doładowaniu i zrealizuje ten odcinek w najszybszy sposób, wtedy jeszcze jestem w stanie zrozumieć. Robimy wtedy oddzielną kategorię, na zasadzie: macie co 100 km słupek i tam się doładowujcie, a jak dojedziecie, wbijecie i podłączycie pod prąd, to zegar się stopuje i nie liczymy Wam tego czasu doładowania. Potem sumarycznie zbieramy Wam wszystkie czasy bez ładowania i zobaczymy, kto wygrał. Albo mówimy sobie – najlepsza technologia wygrywa. Ale to oznacza, że wygrają niekoniecznie najlepsi kierowcy, tylko wygrają najlepsze koncerny, które stać na miliardowe inwestycje.

To tak jak, nie przymierzając, na ciężarówkach. KAMAZ, która rok w rok zajmuje niemal całe podium Dakaru – posiada technologię niemalże kosmiczną, do tego ogromne pieniądze. Z kolei w ostatniej edycji rajdu nasza drużyna R-Six Team świetnie się spisała mimo znacznie mniejszego budżetu. Jednak równej walki tam nie było, bo nie mogło być.

R-Six Team zajął 18 miejsce w klasyfikacji generalnej na Dakarze – najlepszy wynik w historii polskich ciężarówek. Ogromny podziw dla całego zespołu. Lecz trzeba pamiętać, że mierzy się Dawid z Goliatem. KAMAZ miał kilkadziesiąt milionów euro, a nasza drużyna miała wielokrotnie mniej, a mimo to dojechała 17 miejsc niżej, co jest fenomenalnym rezultatem. Ale niestety sponsorzy patrzą na pierwszą trójkę. Ich interesuje „pudło”. A żeby być na pudle trzeba bardzo dużo zapłacić. I dotyczy to zarówno samochodów spalinowych, jak i elektrycznych. Dakar też jest wyścigiem zbrojeń, rywalizacją technologii, liczą się tu już nie tylko umiejętności kierowcy, które są, rzecz jasna, nadal szalenie ważne, ale też budżet i zaplecze techniczne.

Całość rozmowy, gdzie nas szanowny Interlokutor poruszał jakże ciekawe tematy ekokonwersji a także zastosowania Sokoła 4×4 w przemyśle, znajdziecie Państwo tu i tu.